然我國物流業的干線運輸效率已大大提升，但真正的難題，則集中在城市配送的“最后一公里”。數據顯示，末端配送成本已經占到物流行業總成本的30%以上，大量的社會資源消耗在“最后一公里”。配送難、配送貴，越發凸顯。
物流“最后一公里”，究竟“堵”在哪兒，又該如何“解堵”?
“大動脈”不暢：配送“既難且貴”
“電商樂了，物流瘋了，消費者急了”。2013年“雙十一”期間，快遞總量高達3.2億件。如此多的包裹，堆積在城市物流的“最后一公里”，讓物流“喘不上氣”。國家郵政局分析，近年快遞投訴反映最多的問題，90%以上都出現在“末端投遞”，即“最后一公里”。
“最后一公里”是物流配送的最后一個環節，即“門到門”，按時按需送貨上門。作為保證城市正常運轉的“動脈系統”，城市配送在近年電商強大的購買流量下，窘境顯露無遺。
“大部分物流的貨運車輛受進城限制，不僅沒有物流車輛通道，還很難找到物流車輛停車位。”北京一家配送物流企業的負責人告訴記者，物流配送車輛進城停不了，只好客貨混裝，將中巴車貼上深色的玻璃膜，偷偷進城，好像城里的“地下黨”。
“以前，城市配送車輛一天能跑三四趟，現在只能跑兩趟,甚至一趟。”這位負責人還向記者反映，路橋費和罰款至少占企業物流成本1/3以上，“最后一公里”變得漫長而沉重。商務部流通發展司副巡視員王選慶表示，城市物流配送的問題概括起來有“三難兩多”：通行難、停靠難、裝卸難，收費多、罰款多。“這些問題，涉及的管理部門較多，協調的難度也較大。”
“運營費用高、競爭力不強、效率低、物流資源沒有得到很好配置，鐵路、公路、航空、水路等都自成一體，各自分割，全國沒有形成一盤棋等，這些因素都是制約我國物流產業健康發展的瓶頸。”國務院發展研究中心產業經濟研究部研究員魏際剛表示，我國物流產業總體發展水平滯后于經濟社會發展要求。
業界“擺擂”：多路突擊找出路
京東4年前自建物流時，很多業內人士認為：這是在浪費資源。但如今看來，極速物流成了京東的核心競爭力。
有研究預計，到2025年，我國將有220多個超百萬人口的城市;到2030年，9.6億人口將生活在大小城鎮——近10億人的消費問題，將主要依靠城市物流來解決。“未來5～8年，電商日均銷售額將實現300億元，包裹數將從3000萬個漲至兩億個。”阿里巴巴董事局主席馬云預測，這既是挑戰，更孕育商機。
近日，中國郵政與阿里巴巴簽署戰略合作協議，合力共建中國智能物流骨干網，劍指“最后一公里”。行業人士沐克指出，電子商務需要信息流、資金流和物流三條渠道支撐。阿里巴巴通過淘寶網和天貓平臺掌控了信息流，通過支付寶掌控了資金流，但對最接近消費者的物流卻缺少掌控力。“除了跨境業務，中國郵政還掌握著解決‘最后一公里’難題的利器——全國十余萬網點、通達全世界120多個國家和地區的骨干網絡。這樣的資源，對于阿里來說不可謂不夠分量。”沐克分析，通過這些網點，阿里將有望深入過去難以企及的四、五線城市和農村及邊遠地區。
沐克認為，“最后一公里”的服務涉及到成本、隱私、管理等多重問題，目前還很難徹底解決。于是，快遞業“自提”服務應運而生，快遞企業開始針對社區集中送貨。中投顧問高級研究員高博軒指出，從長遠看，這將有助于解決“最后一公里”難題。
破解之道：整合平臺疏通“圍城”
業內人士表示，我國物流目前最大的問題之一，是集約化水平不足。而要解決這一問題，物流須與信息流、資金流實現“三流融合”。未來物流業有可能像“云計算”一樣組織“云物流”，進而大大降低物流成本。
“目前，一些生產、流通企業都擁有自建自用的物流系統，但卻從來不對外提供服務，以致第三方物流占物流市場的比重不到25%。但在日本、歐洲和美國，這一比例已超過70%。”匯通天下總裁翟學魂告訴記者，這種封閉式的自用物流，因為沒有競爭力，很難提高物流效率、降低成本。“要解決這一問題，關鍵是要加快發展第三方配送。”目前，上海陸交中心建設的“56135”平臺，集聚了國內10萬多家第三方物流供應商，為平臺會員企業提供城市配送撮合、擔保、競價等交易服務，企業物流成本平均下降到了8%以下，大大降低了城市配送車輛的空駛率。
最近，我國出臺了《關于加強和改進城市配送管理工作的意見》，爭取用5年左右的時間，基本建立起職能明確、運轉高效、監管有力的城市配送管理體制和運行機制，形成城市配送管理法律法規、制度標準體系。 |
