２００７年以來，我國社會物流成本占ＧＤＰ比重一直保持在１８％左右，這一數據高出世界平均水平６．８個百分點，高于美、日等發達國家兩倍之多，甚至比印度、巴西等發展中國家也要高出５—７個百分點，物流業成本過高已成為我國經濟發展的切膚之痛。而物流業內部成本也過高，致使物流業利潤十分低下，且近幾年來還有持續走低之勢。
造成我國物流業內部成本過高的原因是多樣性的，綜合來看，主要集中在以下三個方面：首先，近幾年來油價、人力成本不斷上漲，運輸成本持續增高，這是經濟發展過程中正常的成本上漲。其次，地方壟斷和保護阻礙物流業運營，過路費、過橋費、管理費、各種罰款、稅費支出居高不下。體制方面原因亟待加強治理，尤其是路橋費大幅推高物流業成本，已成為制約物流業發展的極大阻礙，有企業調查，此項費用已經占到總成本的５０％，近些年來政府針對此項費用采取了多項措施，但收效甚微。再者，從企業自身發展角度來看，物流行業專業化、信息化水平低，缺乏科學先進的管理手段，沒有形成統一的行業規范，行業準入門檻低，企業基礎設施能力不足，運輸效率低，增長方式粗放，不能滿足社會需求。近期于浙江平湖調研時，平湖的日資企業表示，它們在選擇第三方物流公司的時候，只考慮日資企業，拒絕與我國物流企業合作，因為我國大部分物流企業都是幾輛運輸車，一部電話加傳真機，簡單粗放的運輸過程，完全無法滿足專業化、高品質物流需求。
在物流業發展落后，第三方物流專業化供給能力不足的情況下，我國的生產流通企業則被迫走一種大而全、小而全的運作模式，紛紛自建物流。以電商為例，近些年來電商蓬勃發展，為物流業的發展帶來了一大契機，但是隨著電商發展日益完善，我們發現，物流業遠不能滿足電商需求，對于電商和客戶注重的配送效率、便捷程度、覆蓋范圍與配送安全都無法保證，于是就出現了大型電商自建物流的現象。但企業自建物流并非長久之策，短期來看，擁有自建物流的企業固然可以根據自身需求，靈活支配物流部門，合理安排配送，保質、保量、保效率。但電商自建物流僅僅在于滿足自身配送需要，它們并不要求物流業務盈利，因此成本利潤核算相對弱化。隨著企業規模的不斷擴大，交易量不斷提高，企業需要支付的物流成本會越來越高，此時自建物流會慢慢顯現疲態，對第三方專業物流的需求還會強烈顯現出來�？梢�，第三方物流是不可逾越的，我國物流業的發展必須依賴第三方物流的繁榮。
那么，為什么第三方物流一直發展緩慢，專業化水平難以提高？我們認為很重要的一個原因是物流價格水平過低。長期以來，我國物流業一直維持著一種低價格水平，在成本不斷走高的同時，物流服務的收費卻沒有相應地提高，價格競爭日益激烈。在低價格、高成本的驅使下，物流業不可避免地進入了粗放增長模式，片面追求運量，無法提供高標準的服務。反過來，服務品質上不去，價格水平又不可能提高，利潤率必然持續走低，如此一來，物流業進入了價低質次的死循環，多年來周而復始，始終難以突破。
由于利潤率低下，物流業發展多方受限。近幾年來，我國地產價格不斷走高，城市土地資源日趨緊俏，地方政府在制定產業發展規劃時，考慮單位土地面積產值收益，不愿將土地資源過多投放于物流業，而是給了能創造更多稅收的制造業，在一些大城市，大型物流企業紛紛外遷，出現了“稅收在當地，物流設施外遷”的現象。在京津冀協同發展如火如荼之際，我們了解到，由于種種原因的限制，物流業成為京津冀協同發展的限制性產業，此消息著實令人沮喪，但我們并不感到意外，我國物流業發展長期積累的各種問題已經到了不得不面對，不得不解決的地步。
物流業價格水平低，導致行業發展受限，但是提高價格，又是國人所不能承受的，直接導致需求下滑，需求下滑又意味著物流企業生存危機，這樣的物流業發展現狀令人堪憂。究竟如何打破這樣的死循環，我們認為最終還應歸于企業和城鄉居民的收入過低，導致經濟總體運行價格水平很低，市場對收費和價格過于敏感，由此產生一系列問題，不僅是物流業發展受困于此，食品安全問題、農產品(000061,股吧)流通問題都和全社會價格水平過低緊密相連。因此，只有提高我國居民整體收入水平，大幅提高工資性收入，降低財產性收入，使消費主力群體、年輕群體、工薪階層消費能力大幅提高，才能從根本上糾正一些行業發展的畸形狀態，進入良性循環。以日本為例，日本物流業發達程度遠高于我國，日本機場宅急送總能保證行李比人先到達指定地點；日本人送禮物，從來不會親自上門，商店、超市門口就有物流柜臺專供配送使用，這些高品質服務的背后是與之相匹配的，高于我國快遞業數倍的收費水平。高收費成就了日本高度發達的物流業，而在我們的研究中，我國各種棘手問題最終都指向收入水平過低，這令人非�？鄲溃蚱苾r格約束是治本之策，但這又是一個非常大的課題，不是一個企業、一個地方能解決的，希望政府層面能夠充分重視這一問題，以提高企業和城鄉居民收入為手段，為我國各行業發展提供基礎性動力。 |
