發改委、財政部、商務部等十部委近日發布《進一步促進冷鏈運輸物流企業健康發展的指導意見》（以下簡稱《意見》），提出大力發展第三方冷鏈物流，提升冷鏈運輸物流服務水平。
《意見》提出，大力提升冷鏈運輸規模化、集約化水平。大力發展第三方冷鏈物流，鼓勵冷鏈運輸物流企業通過參股控股、兼并重組、協作聯盟等方式做大做強，加快形成一批經濟實力雄厚、經營理念和管理方式先進、核心競爭力強的大型冷鏈運輸物流企業，通過規模化經營提高冷鏈物流服務的一體化、網絡化水平。
《意見》還鼓勵企業購置節能環保的冷鏈運輸車輛，推廣全程溫濕度自動監測系統和控制設備，提升企業的冷鏈運輸服務能力。加強溫度監控和追溯體系建設，確保冷鏈食品、藥品在生產流通各環節的品質可控性和安全性。
1.“機會點”即將到來
冷鏈物流泛指冷藏、冷凍類食品在生產、儲藏、運輸、銷售等在消費前的各個環節中始終處于規定的低溫環境下，以保證食品質量，減少食品損耗、防止污染的一項系統工程，其主要應用于農產品、食品、藥品等領域。
我國的冷鏈物流最早產生于20世紀50年代，經過數十年的發展已具有一定規模，但同歐美發達國家相比仍存在明顯差距。
目前，我國每年約有4億噸生鮮農產品進入流通領域，但超過20%的產品由于冷凍（藏）不到位，在運輸過程中被浪費，損耗量居世界首位，導致食品物流成本約占到食品總成本的70%，遠遠高于國際標準，成為目前某些食品零售價高居不下的重要原因，但與此同時這也為冷鏈物流的發展提供了廣闊的市場前景。
目前，國內市場的冷鏈基礎設施投入正在持續增加。數據顯示，2013年全國冷鏈物流的固定資產投資額超過了1000億元，同比增長超過24%。2014年6月11日國務院討論發展冷鏈物流中長期發展規劃時，也要求到2015年建成一批規模化、專業化、現代化的跨區域冷鏈物流基地。
中物聯冷鏈委統計數據顯示，2014年我國潛在冷鏈物流總額達到3.74萬億元，冷鏈需求規模達到10488萬噸，冷鏈物流市場總體增長率達到18%左右。2014年全國冷庫總量達到3320萬噸，折合8300萬立方米，與上年2411萬噸相比增長36.9%。冷藏車總量預計達到8.5萬輛，與上年7萬輛相比增長21.4%。2014年1—10月份全國冷鏈基礎設施投資超過583億元。此外，根據中物聯冷鏈委2014年冷鏈物流百強評選結果統計，前100名冷鏈物流企業2014年總營業額達到110億元，約占全國冷鏈物流市場份額的10%。
從這一系列數字可以看出，雖然受到全國經濟形勢和大物流環境的影響，冷鏈物流行業存在服務價格偏低、行業競爭加劇、企業利潤下降等問題，但總體而言，我國冷鏈物流還是呈現出穩步上升的發展趨勢。 這與投資的增加與市場需求的增長有關。業內專家指出，目前我國正處于相當于歐美和日本當時冷鏈的黃金發展期。“現在正是一個極速發展的‘機會點’，預計未來幾年會出現一個爆發性的增長。”專家表示。
2.電商企業競相布局
淘寶大閘蟹品類創造三天內賣出30萬只的業績；海南香蕉三天也曾出貨580噸；美國櫻桃淘寶出貨量達170噸……通過馬云在微博上曬出的數字可以看出，在電子商務快速發展的今天，生鮮電商被看做是最后一片“藍海”，已進入到“最后陣地”的爭奪戰。 線上看交易，線下看物流。既然被稱為“藍海”，足見生鮮電商市場廣闊，但也意味著需要不斷摸索尋找一條物流企業屬于自己的“航線”。“現在電商做生鮮拼的就是物流。”一位與生鮮電商接觸多年的物流業內人士指出。
據商務部公布的數據顯示，2013年我國電子商務交易總額超過10萬億元，其中生鮮電商交易規模達到130億元，同比增長221%，但生鮮產品所占的比例僅為0.7%，尚不足1%。 2014年以來，中國電商巨頭紛紛加大在冷鏈物流領域的投資布局，以期打通生鮮網購的“最后一公里”。 其中，天貓商城首次試水生鮮冷鏈物流，首批配送城市已覆蓋全國26個城市；京東今年4月份與獐子島在生鮮領域展開供應鏈深度合作；亞馬遜以2000萬美元入股上海區域性生鮮網購平臺“美味七七”……
目前國內的冷鏈物流市場，最初是中外運等國有企業率先試水，包括榮慶等民營企業逐漸在一些區域形成規模，而最近幾年，外資企業也開始進入中國市場，全球最大的冷鏈物流企業美冷，就與招商局國際成立合資公司，全球第四大冷庫運營商美國普菲斯則與中外運合資。
而一些有實力的企業和電商也開始自建冷鏈物流公司。比如雙匯集團就在2003年成立雙匯物流，陸續購置數百輛各種型號的全自動控制冷藏車輛，并建設了冷庫、常溫庫、配送庫。中糧集團旗下的我買網，以及蘇寧易購，也在通過自建和整合具備冷凍鏈服務能力的物流公司，彌補冷鏈物流的短板。
目前進入生鮮電商領域的企業可以分為三類：一類是以天貓、京東為代表的電商平臺；另一類是順豐優選、我買網等垂直類電商；最后一類是沃爾瑪、大潤發、永輝等傳統零售企業。但主力做生鮮的電商企業體量多在幾百萬美元至上千萬美元之間，并未受到資本市場的關注。 有相關業內人士認為，目前生鮮電商并未找到成熟的模式，大家都還在“講故事”，進行事件營銷，并沒有太多的正面競爭，各家還在通過前期營銷取得優勢。當生鮮市場的冷鏈配送效率、破損率等關鍵因素能控制在一定范圍后，必定會引起資本市場的關注，屆時出現過百億元的生鮮電商企業就一點不稀奇了。
3.冷鏈物流不夠“冷”
從目前來看，國內跨市跨省的冷鏈物流體系還未成熟，冷鏈物流在實際應用中存在著許多問題。
首先，冷鏈設施存在結構性矛盾，一方面產地冷庫建設相對滯后，且部分地區出現同質化低價競爭。具體表現在現代化、專業化冷庫數量總體偏少，冷藏庫、低溫加工配送中心等建設投入相對不足，低水平重復建設現象較為突出，相當一部分冷庫利用率不高。
目前，國內冷鏈物流所使用的冷庫大多還是國有冷藏庫，大部分使用期已經超過15年，工程設計標準低、工藝流程不合理，自動化程度也低，有的甚至還無法做到實時監控；另一方面公路冷藏及保溫車數量不足，占貨運汽車保有量的比例僅為0.55%。由于購買冷藏車成本高，目前很多生鮮食品遞送商還會用一般的面包車進行運輸，有的最多蓋上一層棉被，即使有冷藏設備的，也可能受成本控制的驅動，在中途將溫控關閉。
在軟件方面，解決冷鏈難題必須建立一套完整的生鮮物流供應鏈。具體來說，運輸生鮮食品不同于普通食品，想要實現有效地運作生鮮物流，達到最佳保存食品的目的，就必須要建立一套完整的生鮮物流供應鏈。
然而，我國食品鏈第三方物流發展十分滯后，服務網絡和信息系統不夠健全，既不能嚴格控制溫度和濕度，又不能保證精良的運輸裝備和專業的物流管理機制，因此，就會大大影響了食品物流在途質量，以及精準性和時效性，同時，食品鏈的成本和損耗也相對較高。
擁有遠程貨機優勢的東方航空，最近幾年也在試水“產地直達”，將國外的車厘子、海鮮等快速運到國內，而在國內分發時，就遇到了難題。“夏天氣溫高、濕度大，車厘子運到國內后如果不盡快分發，很容易壞掉變質，一開始，我們都很難找到合格的本地配送商。”東航“產地直達”一位管理層透露，因為大部分快遞企業并沒有冷藏車，最終，公司還是選擇了日本的專業冷鏈配送商黑貓宅急便(Yamato)，“雖然運送價格貴不少，但質量有保證。”
此外，有物流業內人士指出，缺乏行業標準、市場規范也是阻礙冷鏈物流發展的主要原因。
“現在冷鏈物流行業的現狀是上百家企業分散在各地并且規模不大，如果跨區域運輸還可能層層外包，拼車拉貨，再加上沒有統一的行業標準，比如蔬菜到底應該怎么運，水果怎么運，如何監管和懲罰，因此根本無法保證服務質量。”一位業內人士表示。
“我們在彭州的蔬果集散中心曾嘗試過第三方冷鏈物流，但由于冷鏈物流行業缺乏標準，容易產生糾紛，且大多農產品沒有質量標準，采購方一般要到現場看貨議價，難以適應第三方物流。”雨潤集團四川國際農產品交易中心副總經理李少明認為，除了行業規范，發展冷鏈物流的基礎是推進農產品規模化、標準化生產，并通過預冷、包裝等提升農產品的附加值。
4.多措并舉圖發展
專家指出，對于今后冷鏈物流的發展而言，要進一步提高行業認識，采取一系列創新性措施，降低冷鏈物流成本、提高冷鏈運營效率、提升企業效益，從而保證冷鏈市場平穩運行。
硬件上的提升必不可少。以美國為例，之所以冷鏈物流如此發達，首要在于其運輸網絡的龐大。據了解，美國設計并建造了高通行量、高速度的高速公路。當中最重要的是州際高速公路系統的建設。依仗這些縱橫交錯的高速公路網，國內冷鏈運輸主要由集裝箱卡車來完成，1000公里以內24小時可以送達。除公路外，美國建造了橫貫大陸的鐵路網絡，用以在48個州之間運載貨物。美國冷鏈物流當前大力發展火車溫控集裝箱，也是基于考慮鐵路網絡的優勢。
而對于理想的冷鏈物流產業鏈，中國物流與采購聯合會冷鏈物流專業委員會秘書長秦玉鳴認為應該是“產地預冷、冷鏈運輸、市內配送中心、銷售終端”四點一線，甚至可以直接從產地到終端。“中間環節越少，成本越低，‘斷鏈’的可能越少。”他建議政府對產地冷庫、市內配送中心等做一定規劃，并做好標準，引導第三方冷鏈物流有序發展。
另外，有業內人士提到信息化手段的重要作用。冷鏈物流有別于傳統物流，無論在時間、質量還是服務上都對物流企業提出了更高要求。在實際操作過程中，運用信息系統管理能夠全方位、多層次的對庫存、出貨、運輸、結算等各環節進行有效管理和監督。
對于更高要求的實現，信息化手段的重要便顯現出來。一套完整的運輸管理信息系統（TMS）在整個供應鏈中顯得尤為重要。運輸管理信息系統是針對企業物流部門及第三方物流機構應用的信息管理系統，可對企業運輸過程中涉及到的訂單處理、運輸、配送、承運商管理、運力管理、返單管理、應收應付管理以及退貨管理等業務進行管理的系統。
提到行業標準，“現在還是‘棉被車’‘稻草車’的時代，低成本擠壓了冷鏈物流的發展空間。”成都銀犁冷鏈物流公司董事長謝彬呼吁，政府應加快冷鏈物流行業標準及政策法規的制定落實。
來源：互聯網 現代物流雜志社
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